“Basic-nya kepala silinder Honda Blade sudah sangat bagus. Terutama perbandingan (ratio) rocker arm lebih tinggi dari mesin Honda lainnya,” buka Akiang yang punya nama asli Edwin ini. Perbandingan rocker arm Honda Blade 1:1,5 artinya saat rocker arm tertonjok camshaft (noken as) dalam posisi lift penuh, pada klep membuka 1,5 kali dari tinggi tonjokan camshaft.
“Karena tinggi camshaft dibuat 6mm maka klep membuka 9mm,” terang Akiang. Perbandingan ini lebih tinggi dari Jupiter Z dan Supra X 125 yang hanya 1:1,33. Hasilnya noken as berputar lebih ringan karena tidak membutuhkan daya tekan besar untuk membuat klep membuka makin tinggi.
“Selain itu, camshaft juga dilengkapi dengan dua laher di kanan dan kiri bikin putaran noken as tambah ringan,” lanjut Akiang yang bengkelnya mangkal di Ciputat ini. Selanjutnya Akiang hanya mendesain camshaft baru yang mengatur lubang isap agar membuka di 34 derajat sebelum TMA dan menutup di 56 derajat setelah TMB. Dengan lift yang hanya 9mm dan LSA yang tak lebih dari 103 derajat maka over lap kedua klep saat membuka bersamaan sekitar 3mm.
“Tenaga atasnya masih kurang tapi bawahnya sudah bagus. Nanti tinggal dimainkan saja over lap-nya sesuai kaakter sirkuit,” terang Akiang sambil menyebutkan kubah kepala silinder Blade ini sudah lebih ceper sehingga lebih mudah menaikan kompresi. Ini juga salah satu keunggulan kontruksi kepala silinder Blade.
“Hanya mengganti piston dengan yang memiliki dome lebih tinggi 2,5mm, kompresi langsung naik tanpa harus membuat squish atau merubah sudut kubah. Paling hanya papas sedikit saja,” yakin Akiang yang juga yakin kompresi yang didapat 13,6:1. Dan hasil modifikasi step satu ini baru memuntahkan peak power 16dk di 8000 rpm. Sudah dua kali lipat dari tenaga standarnya.
Kebanyakan mekanik balap ramai-ramai pasang intake karburator sependek mungkin. Namun berbeda dengan prinsip yang dipegang Akiang. Pria berkulit putih ini justru pasang intake panjang. “Makin panjang tekanan gas bahan bakar jadi makin tinggi. Torsi makin tinggi dan power tengah-bawahnya enak.
Intake Panjang dan Porting Cobra
“Saya pakai intake KOSO yang dipotong lalu disambung sekitar 15cm,” jelas Akiang sambil menggambarkan bentuk porting Honda Blade ini mirip kepala ular cobra. “Saat masuk kecil lalu membesar di tengahnya dan mengecil lagi sesuai ukuran klep,”
Tensioner Rantai Keteng Custom
Tensioner rantai keteng Blade masih menggunakan fitur yang sama dengan mesin generasi C series yaitu menggunakan roller, bukan bilah seperti pada Supra X125. Agar rantai keteng enggak gampang kendur, Akiang memodifikasi dengan menggunakan bilah dan setelan kekerasan mirip Supra X 125. Hasilnya lebih awet dan konsisten di putaran tinggi.
Pengapian Murah Meriah
Tidak ada yang istimewa di sektor pengapian. Tidak ada barang mahal, magnet hanya pakai standar bawaan pabrik. “Magnet standar hanya dibubut. Totalnya berat tinggal 600 gram. Sedang CDI pakai BRT i-max untuk Supra X125,” terang pria yang suka pakai baju warna merah ini. CDI Supra X125 ternyata sama persis dengan CDI Honda Blade. “Pick up magnetnya sama tuh, tinggal sesuaikan kabelnya aja karena beda di soket,”
Kopling Supra X 125
Bawaan Honda Blade ini sudah mengadopsi kopling dengan sistem pegas diapragma. Namun karena keterbatasan part makanya Akiang nekat menggantinya dengan kopling set sistem pegas spiral bawaan Supra X125.
“Sebenarnya pegas diapragma sudah mumpuni meski masih standar. Kemampuannya menekan kompling pun lebih merata ketimbang pegas. Tapi cari partnya susah sekali, dari pada pusing mendingan diganti,” tutup Akiang.
Rangka Standar Sudah Mumpuni
Kaget juga melihat Honda Blade ini buka baju. Tidak ada modifikasi berarti disini. Hanya modifikasi sokbraker depan agar rebound nya lebih lambat dang anti sokbraker belakang dengan keluaran Daytona. Tidak ada potong rangka, ubah bracket sokbraker, tukar swing arm atau pindah posisi tanki. “Rangkanya sudah enak banget, ngelawanlah sama Jupiter Z,” yakin Mariasan Kocek sang pilot Honda Blade.
